Совместный проект ИА Neftegaz.Ru и компании «Газпромнефть – СМ» рассказывает о том, как Дальний Восток становится ключевым регионом для российского судоходства
и какую роль в этом играют нефть, судовые масла
и другие нефтепродукты.

Высокое качество продукции
???
Aссортимент масел
В регионе представлен весь ассортимент масел, включая вспомогательные масла и технические смазки
Снабжение
Снабжение в 11 портах
Логистические центры
На Дальнем Востоке 7 логистических центров хранения продукции (собственных и дистрибьюторских)
Оперативность снабжения
От 2 дней
Клиентский сервис
Клиентский сервис работает по владивостокскому времени
Сервис
Профессиональный технический сервис
О том, что происходит на востоке страны, большинство жителей Москвы, Санкт-Петербурга
и других регионов западнее Урала представляют себе лишь отчасти. Ловятся камчатские
крабы, носятся праворульные автомобили, коптят небо вулканы — все это и правда есть,
но потрясающим ландшафтом, экзотической фауной и засильем азиатских товаров Дальний Восток не ограничивается. Экономический, ресурсный, геополитический потенциалы региона настолько велики, что ряд отраслей промышленности — в их числе судостроение
и судоходство — получают мощный импульс для роста.
Потенциал для роста
01
Особая роль портов Дальнего Востока для экономики как региона, так и страны в целом, обусловлена, прежде всего, географическим положением и транспортно-логистическими возможностями. Порты Тихоокеанского бассейна находятся вблизи быстро развиваю-щихся стран региона АТР (Китая, Японии, Южной Кореи), с которыми Россия стремится укрепить торгово-экономические и политические связи. Через порты Дальнего Востока осуществляется транспортировка нефти, угля, алюминия, леса, рыбы и морепродуктов
на экспорт и для внутренних нужд России. Грузы с территории России попадают через порты региона в более чем 25 стран мира.

Последние несколько лет наблюдается стабильный рост трафика по Северному морскому пути (СМП). В 2017 году по маршруту перевезли 10,5 млн тонн грузов, не считая транзитных судов. Согласно прогнозов, к 2029 г грузопоток по СМП вырастет почти
в 10 раз и достигнет 80 млн т/год без учета международного транзита.
Грузы с территории России попадают через порты
региона в более чем 25 стран мира
Развитие Дальнего Востока названо Президентом РФ не иначе как «национальным приоритетом на весь XXI век», закреплено в специально сформированной государ-ственной программе, а объем инвестиций в экономику региона исчисляется триллионами рублей.

Самой мощной предпосылкой для притока инвестиций как из федерального бюджета, так и из-за рубежа, стало создание на Дальнем Востоке особых пространств-инкубаторов для бизнеса: двух десятков ТОР (территорий опережающего развития) и Свободного порта Владивосток. Привлекательность региона для инвесторов выросла в разы за счет целого ряда льгот, выданных правительством РФ тем, кто осваивает данные территории: пониженного налогообложения, упрощенных таможенных процедур и целого ряда других преференций для резидентов. Для россиян-переселенцев из других регионов Дальний Восток привлекателен, в том числе, федеральной программой «Дальневос-точный гектар». Согласно инициативе, любой гражданин вправе получить один гектар земли для постройки дома или ведения бизнеса.

К февралю 2018 года свой «гектар» получили около 15 000 заявителей.
Закон и новый порядок
02
Чтобы укрепить позиции России в Арктике и поставить российское судоходство
в более выгодное положение, по сравнению с иностранными компаниями
и судами, 29 декабря 2017 года Президентом РФ был подписан закон о расширении понятия «каботаж» в Кодексе торгового мореплавания. Закон закрепляет за российским флотом исключительное право транспортировки энергоносителей по СМП, а также расширяет перечень видов деятельности, на которые у судов под российским флагом есть преимущество в акватории РФ. В частности, речь идет о лоцманской проводке, хранении нефти и нефтепродуктов, природного газа (в т.ч. в сжиженном состоянии), газового конденсата и угля, если такое хранение осуществляется на судне в акватории СМП. Запрет на вывоз углеводородов судам под иностранным флагом может усложнить реализацию для шельфовых проектов. На данный момент значительная часть танкерного флота в мире ходит под «удобными» флагами — Либерия, Кипр, Маршалловы острова
и др.

Впрочем, закон не так строг, каким он представляется на первый взгляд, поскольку
в документе есть пункт, позволяющий делать исключения. Например, Правительству России предоставляется право принимать решения о морских перевозках нефти
и нефтепродуктов грузов с использованием судов, плавающих под флагами иностранных государств, если это не противоречит общепризнанным принципам и нормам международного права, международным договорам Российской Федерации.
Многие из российских верфей уже обеспечены работой
на многие годы вперед
Вслед вышеупомянутому закону Минпромторг подготовил еще один знаковый пакет поправок. Его суть в том, чтобы предоставить выполнение каботажных, ледокольных, лоцманских и ряда прочих работ для судов не только под российским флагом, но
и построенных исключительно на российских верфях! Авторы документа обеспокоены тем, что под российским флагом ходит слишком много судов зарубежной постройки. Подсчитано, что за последние пять лет таковых в Россию ввезено более 1100 единиц, тогда как отечественные верфи не были загружены и наполовину.

Второй пакет поправок еще не принят, но многие из российских верфей уже обеспечены работой на многие годы вперед. Общий портфель Объединенной судостроительной корпорации включает заказы на 15 лет вперед на сумму свыше 1 трлн рублей. В работе
у судостроительного комплекса «Звезда» на Дальнем Востоке контракты на 24 судна, ведутся работы по заключению еще порядка 15 контрактов — это загрузит верфь
на 100% вплоть до 2028 года.

Азиатский ориентир
03
В течение ближайших 10–12 лет, как ожидается, Дальний Восток может стать ключевым регионом для российского судоходства. Одна из причин — активное развитие экономических связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, и, как следствие, перемещение российских грузопотоков в восточном направлении. Санкции стран
Запада — второй повод смотреть в азиатском направлении. Еще одним немаловажным фактором может стать реализация комплекса мер по развитию Арктической зоны России, а также её основной транспортной магистрали — Северного морского пути — в качестве международного транспортного коридора.
Россия сможет стать одним из полноправных участников международного рынка транзитных перевозок в Азии
Для развития транзитных возможностей Дальнего Востока уже разработаны проекты международных транспортных коридоров (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2». Коридор «Приморье-1» связывает китайский Харбин, столицу провинции Хэйлунцзян,
с российскими портами Владивосток, Находка и Восточный в Приморском крае. «Приморье-2» представляет собой маршрут от приграничного китайского города Хуньчунь до расположенных неподалеку российских портов Посьет и Зарубино. Благодаря данным проектам Россия сможет стать одним из полноправных участников международного рынка транзитных перевозок в Азии.

На Дальневосточном бассейне расположены 22 российских морских порта. Наибольшую долю грузов, которые переваливают в регионе, составляют наливные — сырая нефть
и сжиженный газ. Самый большой флот по численности – рыбопромысловый (551). Такой тип судов превышает половину от всего остального морского транспорта, приписанного
к портам Дальнего Востока. Вторым по численности идет танкерный флот (165), затем — сухогрузы (90) и рефрижераторы (68).
Опыт общения с представителями зарубежных судоходных компаний показывает, что не все они хорошо проинформированы о портовой инфраструктуре Дальнего Востока и ошибочно оценивают её как крайне низкую.
В то время как Владивосток, Находка, Восточный и другие порты Дальнего Востока — это современные хабы
с развитым рынком услуг морского снабжения, где круглый год доступны высококачественные судовые масла, топливо, а также услуги по снабжению на высоком международном уровне
Роман Мирошниченко
директор филиала «Газпромнефть-СМ» в Санкт-Петербурге
Экономическое развитие Дальнего Востока и 8-дневный безвизовый въезд, разрешенный прибывающим в Свободный порт Владивосток с 2016 года, должны создать все условия для того, чтобы привлечь в регион турпоток из-за рубежа. Это скажется на работе как воздушных ворот в регион, так и морских портов, где пока что ажиотажа не наблюдают. В 2017 году круизные суда заходили в порты Приморского края всего 14 раз. Для сравнения, в порт Санкт-Петербурга за период летней навигации того же года туристические суда швартовались порядка 250 раз.

Рыбопромысловые, нефтеналивные и сухогрузные суда дальневосточные порты принимают на порядки чаще, чем туристические, что позволяет демонстрировать стабильный и существенный прирост судозаходов. В 2017 году трафик в портах Дальнего Востока вырос на 25%, в большинстве из них также наблюдался существенный прирост перевалки грузов. Согласно «Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года», разработанной ФГУП «Росморпорт» по поручению Минтранса РФ,
с 2015 до 2025 года мощности портов Дальневосточного бассейна должны вырасти практически на 40% и составить более 340 млн.тонн.

С ростом портовых мощностей стоит ожидать увеличения трафика, а вместе с тем и роста потребности рынка в продуктах и услугах судового снабжения. Руководство компании «Газпромнефть-СМ», одного из крупнейших игроков на национальном рынке морских смазочных материалов, высоко оценило потенциал региона, сделав развитие судового направления бизнеса на востоке страны одним из своих приоритетов.
В 2012 году, когда «Газпромнефть-СМ» начала развивать бизнес судовых масел, первая партия произведенной
в России продукции была направлена именно на Дальний Восток, в Петропавловск-Камчатский. Наша компания внимательно следит за тенденциями региональной специфики морского снабжения и высоко оценивает перспективы и важность Дальнего Востока для российского судоходства
Роман Мирошниченко
директор филиала «Газпромнефть-СМ» в Санкт-Петербурге
Надежность и качество
04
Простой коммерческого судна может стоить владельцу или фрахтователю от
500 тысяч до десятков миллионов рублей в сутки. Столь крупные суммы объясняются тем, что помимо расходов на содержание судна и экипажа, владелец или фрахтователь терпят убытки и в связи с упущенной выгодой от услуг, которые не были оказаны. Причин для простоя может быть много, одна из них — выход судовых механизмов из строя. Например, от применения или неверного подбора смазочных материалов.

Судовые масла высокого класса — это залог надежной и долговечной работы оборудования. Качеству продукции, выпускаемой на предприятиях «Газпромнефть – смазочных материалов», уделяется особенное внимание. Заводы компании сертифицированы по международным стандартам, а производимые масла одобрены лидерами мирового моторостроения, включая ведущих производителей судовых двигателей.
Сегодня клиенты «Газпромнефть-СМ» могут получить судовые масла в 800 портах по всему миру
Сегодня клиенты «Газпромнефть-СМ» могут получить судовые масла в 800 портах по всему миру благодаря интеграции компании в международную сеть снабжения фирмы Chevron – одного из пяти крупнейших игроков на мировом рынке судовых масел. Есть
и собственный бренд масел — Gazpromneft Ocean, запущенный в производство в 2017 году. Линейка современных моторных масел включает 15 наименований смазочных материалов для всех типов судов. В том же году «Газпромнефть-СМ» начала поставки нового продукта на суда клиентов и заявила о намерении вывести бренд Gazpromneft Ocean на международную арену.
Приоритеты «Газпромнефть-СМ» — единые высокие стандарты качества услуг и продукции как в России, так и за её пределами
Одновременно с расширением географии снабжения, компания развивает бизнес внутри страны. Приоритеты «Газпромнефть-СМ» — единые высокие стандарты качества услуг
и продукции как в России, так и за её пределами.

В рамках понятия «качества морского снабжения смазочными материалами» лежит целый ряд критериев. Качество масел подтверждено одобрениями ведущих производителей судовых двигателей. На складе в ассортименте представлены не только моторные масла, но и вспомогательные — для всего спектра оборудования на судне: от главных двигателей до технологических смазок для люковых закрытий. Промежуток времени, прошедший от поступления заявки на снабжение до отгрузки продукта на судно должен быть минимальным, а список портов, где можно пополнить запасы судовых масел, наоборот — максимально полным.
Особенности географического расположения Дальнего Востока диктуют ключевое требование к тем, кто оказывает услуги по снабжению судовыми маслами: сотрудники службы клиентского сервиса должны работать в одном часовом поясе с клиентом, чтобы всегда быть на связи и скоординировать работу всех сторон. Только так снабжение пройдет вовремя и без проблем.

Между филиалом в Санкт-Петербурге, осуществляющим управление поставками продукции, и партнерами компании на Дальнем Востоке существует внушительная разница во времени — от 7 до 9 часов. Открытия представительства во Владивостоке позволило решить
и эту задачу и повысить эффективность взаимодействия компании с региональными партнёрами
Роман Мирошниченко
директор филиала «Газпромнефть-СМ» в Санкт-Петербурге
Расстояние. Скорость. Время
05
«Газпромнефть-смазочные материалы» производит судовые масла на двух российских заводах: в Омске и Фрязине (Московская область). На Дальний Восток масла отправляются из Омска — затраты на логистику в таком случае существенно ниже, чем при транспортировке из Подмосковья. Тем не менее, транспортировка нефтепродуктов через полстраны требует существенных затрат и предельной эффективности в работе.
Учитывая расстояние от Омска, доставка продукции на Дальний Восток весьма дорогостоящая и требует немало времени, порядка трех-четырех недель. Основной вид транспорта — железнодорожный, далее — на Камчатку
и Сахалин — продукция доставляется морем. Столь сложный и длительный маршрут накладывает дополнительные требования к качеству планирования производства и сбыта. Безусловно, сроки поставки можно сократить, используя автомобильный транспорт, но стоимость перевозки при этом сильно возрастает.

Основной риск — особенно, при снабжении прямых потребителей — не выполнить поставку вовремя. Также существуют риски завезти в регион невостребованный на рынке продукт, что неизменно приведет к экономическим потерям. Чтобы снизить влияние длительного срока отгрузки на эффективность работы, наши специалисты
в области логистики тщательно прорабатывают рынок и до мельчайших деталей планируют поставки продукции клиентам и на региональные склады
Роман Мирошниченко
директор филиала «Газпромнефть-СМ» в Санкт-Петербурге
До недавнего времени на Дальнем Востоке были наиболее востребованы простые судовые смазочные материалы с низким запасом эксплуатационных свойств, соответствующие российским стандартам второй половины ХХ века. Масла данной категории не имеют одобрений лидеров мирового моторостроения, а значит, —
не могут быть использованы в двигателях большинства современных судов. В течение последних лет ситуация стала меняться: доля масел ГОСТ снижается, а потребность
в высококачественных продуктах, наоборот, возросла. Причин для изменения соотношения масел высокого и низкого качества несколько. Во-первых, постепенное обновление флота за счет новых гарантийных судов обязывает судовладельцев использовать только те продукты, которые получили одобрение изготовителей судовых двигателей и других механизмов. Вторым, не менее значимым фактором, стало широкое присутствие высококачественных судовых масел на рынке, а также разнообразие способов судового снабжения фасованной
и наливной продукцией.
Представители дальневосточного судоходства отмечают экономический эффект от использования российских судовых масел
Более того, представители дальневосточного судоходства отмечают экономический эффект от использования российских судовых масел:
«Фасованные судовые масла мы получаем со склада «Газпромнефть-СМ» во Владивостоке, а потом самостоятельно везем в нужный порт — Славянку, Артём или Находку, — отмечает Александр Степанов, старший менеджер по материальному снабжению Дальневосточного филиала «Русской Рыбопромышленной Компании». Для нас экономически выгоднее приобретать масла в России и везти нашими судами
в контейнерах из Владивостока в китайский порт Далянь и корейский Пусан. Даже
с учетом оплаты всех таможенных пошлин, такой способ снабжения оказывается предпочтительнее бункеровки за рубежом!»


Судовладельцы Дальневосточного федерального округа высоко оценивают развитие инфраструктуры в регионе, но, впрочем, видят и зоны для роста.

В частности, в крупных портах региона судовые масла представлены гораздо шире, чем вблизи портов с меньшим трафиком.
Единственным фактором, вызывающим у покупателей неудовлетворенность региональным рынком смазочных масел, является географическое расположение как основных поставщиков, так и их складов хранения.

В основном, это порты Владивосток, Находка, Ванино. На Сахалине, Камчатке, Магадане система маслоснабжения развита в разы слабее, что в основном связано с высокими транспортными расходами по доставке масел и слаборазвитой инфраструктурой по складскому хранению масел наливом.

В большинстве случаев перебои имеют место на специальные типы масел, чаще всего синтетические или полусинтетические, используемые в специфичном судовом оборудовании (например, в холодильных установках). Для циркуляционных и цилиндровых марок маселфактор дефицита практически не характерен, у поставщиков они имеются постоянно и в достаточном количестве.
Константин Логинов
генеральный директор ООО «Топливная компания ФЕСКО» (входит в Транспортную группу FESCO)
«Газпромнефть-СМ» существенно повысили эффективность поставок судовых масел и оптимизировали логистику
В 2017 году нашей компании удалось решить не только тактические, но и стратегические задачи на Дальнем Востоке. Мы существенно повысили эффективность поставок судовых масел, оптимизировали логистику
и получили возможность синхронизировать работу
с нашими дальневосточными партнёрами, устранив фактор часовых поясов. Укрепив свои позиции в регионе, «Газпромнефть-СМ» получила возможность развиваться вместе с Дальним Востоком и ставить перед собой максимально амбициозные цели в развитии бизнеса
не только на востоке России, но и за её пределами
Александр Трухан
генеральный директор компании «Газпромнефть-СМ»
Над проектом работали
Р E Д А К Т О Р Ы
Ольга Бахтина,
Анастасия Никитина, Анна Павлихина,
Елена Алифирова (спецкорреспондент)
Б И Л Ь Д - Р Е Д А К Т О Р
Ольга Цыганова
Д И З А Й Н
Руслан Машков
М Е Н Е Д Ж М Е Н Т
Дмитрий Аверьянов
Совместный проект Neftegaz.RU
и «Газпромнефть – СМ»

© 2018. Neftegaz.RU